Le moderne automobili basano il loro funzionamento su componenti elettronici e programmi software più o meno sofisticati che controllano costantemente lo stato del motore intervenendo sul suo funzionamento. Questo avviene grazie alle centraline elettroniche che sono in grado di modificare una miriade di parametri: dall’iniezione del carburante nei cilindri fino alla corretta fase della scintilla nella camera di combustione, dal completo controllo dei sistemi antislittamento in frenata, al controllo istantaneo della trazione, all’abs e molto altro ancora.
Si tratta di un vero e proprio micro-calcolatore che, in base ad una serie di istruzioni in esso memorizzate e in base alle informazioni ricevute da vari sensori, è in grado di controllare l’accensione e l’iniezione del carburante in prima cosa e di molteplici altri parametri come funzioni secondarie. L’insieme delle istruzioni memorizzate in una centralina viene definito “mappatura”.
Risparmiare carburante rimappando il Software di gestione motore
Intervenire sulle centraline di gestione motore (ECU) è un’operazione che richiede tanta professionalità ed esperienza, un’operazione che non può essere assolutamente frutto di improvvisazione e che deve necessariamente essere fondata sulla consapevolezza che i parametri sui quali ci si deve basare nell’esecuzione del lavoro sono molteplici e vari. Le maggiori difficoltà derivavano dal fatto che un propulsore muta le proprie esigenze sulla base delle diverse condizioni in cui è chiamato a lavorare. Per fare un esempio, più cresce il numero di giri maggiore sarà l’anticipo con il quale dovrà scoccare la scintilla rispetto al punto morto superiore.Tralasciando altri parametri, per sfruttare fino in fondo le potenzialità del motore è importantissimo gestire in modo preciso sia la miscela aria-carburante sia l’istante in cui scocca la scintilla, tenendo sempre conto del carico del motore (cioè, della posizione della farfalla dell’acceleratore) e del suo numero di giri.
La mappa di gestione dell’iniezione è formata da un insieme di tabelle esadecimali messe a punto da colui che ha programmato la centralina stessa. È’ su tali tabelle che si deve intervenire quando si vuole “rimappare” la centralina, in pratica riscrivendo alcune delle informazioni che in essa sono contenute e arrivando così a modificare quei parametri che danno vita alle modalità di gestione del propulsore.
Come si può ben immaginare, il lavoro di chi interviene su una centralina elettronica è un lavoro “chirurgico” che cerca di ottimizzare ulteriormente qualcosa rispetto a quel margine che i costruttori sono soliti a preservare per varie motivazioni sopraelencate.
La rimappatura della centralina permette quindi di personalizzare l’erogazione del motore su specifiche esigenze e stili di guida del cliente, consentendo anche un minor consumo di carburante.Sui motori turbodiesel in particolare modo è dimostrato che un incremento della curva di coppia si accompagna sempre ad un notevole risparmio di carburante valutabile mediamente in circa il 10% (a parità di prestazioni). Questo miglioramento verrà apprezzato già al primo rifornimento di carburante.
Ecco come le Case Costruttrici risparmiano carburante durante i test di omologazione
Tutti voi avrete notato che i consumi dichiarati dalle Case Madri nella maggior parte dei casi non corrispondono alla realtà. Negli ultimi mesi dopo lo scandalo Diesel Gate alcune cose si stanno muovendo e forse per la prima volta a favore dei contribuenti. Cerchiamo di capire prima di tutto come avviene il calcolo del consumo Ufficiale.
Al contrario di quello che pensano molte persone, i costruttori, non barano. È il ciclo attuale di omologazione che consente loro di attuare manovre per ottenere consumi molto bassi. Il Ciclo attuale di omologazione è infatti il NEDC (New European Driving Cycle) introdotto nel lontano 1970 e aggiornato nel 1997. Prevede, che la prova avvenga su banco a rulli, strumento che è in grado di generare attrito per simulare le condizioni di una strada vera.
Ma questo ciclo ha due problemi:
1. Il primo è che è davvero molto blando ( solo 11 chilometri di lunghezza in cui la velocità media è di appena 34 km/h); per buona parte del tempo l’auto resta ferma (per simulare la sosta ad un semaforo) e dunque le Case si sono armate di sistemi start/stop proprio per questo; al massimo si raggiungono i 120 km orari e le accelerazioni sono minime. Un esempio su tutti: nella prova urbana (poi c’è l’extraurbana e assieme danno vita al cosiddetto consumo combinato), la vettura accelera da 0 a 50 km/h in 26 secondi!!
2. Il secondo problema è quanto sia permissivo il ciclo stesso: è possibile effettuare la prova a climatizzatore spento (assorbe energia, i consumi salgono), è consentito usare olii motore e cambio più fluidi, utilizzare pneumatici a bassa resistenza di rotolamento e con pressioni di gonfiaggio elevate e molto altro. Se vi siete chiesti perché molti modelli recenti introducono i vari profili di guida impostabili dal guidatore? La modalità ECO non manca mai ed è proprio quella che, senza trucco e senza inganno, le Case possono impiegare durante il ciclo sfruttando dunque una mappatura specifica che adatta l’erogazione motore, la logica di un eventuale cambio automatico e altri parametri per consumare il meno possibile.
Ben venga allora il nuovo ciclo d’omologazione WTLP (World Harmonized Light Vehicle Test Procedure) standardizzato a livello mondiale (negli USA o in Asia attualmente ci sono cicli diversi da quelli europei) che verrà introdotto nel gennaio del 2017 ma che potrebbe arrivare in anticipo proprio per via del Diesel Gate. Si tratta di un ciclo d’omologazione più vicino alla realtà, anche se verrà comunque condotto su banco a rulli per una questione di riproducibilità. Intanto ci saranno tre classi di veicoli, ognuno con il suo test specifico, per differenziare le vetture in base al loro rapporto peso-potenza. La lunghezza passa da 11 a 23 km, sale la velocità media (46 km/h) e le accelerazioni sono più incisive per sfruttare carichi motore più sostanziosi. Ma soprattutto, parte del test prevedrà anche una prova reale, su strada, (RDE, Real Driving Emission Test) che fornirà valori ancora più attendibili.
Quali sono i principi che rendono possibile un risparmio di carburante grazie alla rimappatura
L’utilizzo della potenza massima non influisce sulla diminuzione dei consumi di carburante,
mentre l’utilizzo della coppia a più bassi regimi li riduce notevolmente.
La potenza massima viene raramente utilizzata, in quanto si ottiene solo ad un numero di giri alto mentre la coppia rappresenta l’80% della guida nell’uso quotidiano, essendo a disposizione in un range di giri compreso tra i 1500g e i 3000g/min. Grazie alla rimappatura della centralina e quindi all’aumento di coppia ai bassi regimi a parità di utilizzo si potrà mantenere una marcia più alta premendo meno l’acceleratore ovvero richiedendo meno afflusso di carburante.
Un secondo concetto da tener presente è rappresentato dal fatto che il motore con più coppia e potenza, fatica meno a portare il proprio peso e quello dell’intera vettura. Minor fatica (energia) per un motore termico si traduce in minor consumo di carburante. La maggior parte dei nostri clienti ci hanno confermato di aver ottenuto una riduzione notevole nel consumo di carburante, pari almeno ad 1/litro ogni 100/Km.
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